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L’Erika (pétrolier) : Chronique d’un Désastre Maritime et Judiciaire 🚢
Le naufrage de l’Erika, pétrolier à simple coque, est un événement historique survenu le 12 décembre 1999 au large des côtes bretonnes, qui a engendré une marée noire d’une ampleur marquante. Cet accident maritime, provoqué par la rupture du navire, a mis en lumière des dysfonctionnements majeurs dans le transport maritime international, notamment concernant l’état des flottes et les pratiques des pavillons de complaisance.
L’Erika était affrété par la société Total Fina (aujourd’hui TotalEnergies) pour transporter du fioul lourd. Les conséquences de cette catastrophe, tant écologiques que juridiques, ont eu un impact profond sur la législation européenne et française en matière de sécurité maritime.
1. Fiche d’Identité du Navire et Historique 📜
L’Erika était un pétrolier construit au Japon en 1975, classé comme navire à coque simple.
1.1. Caractéristiques Techniques et Propriété 🛠️
Le navire, à l’origine baptisé Shinsei-Maru, a été construit par les chantiers Shin Kasado Dockyard (d) à Kudamatsu. Il faisait partie d’une série de huit navires identiques construits entre 1974 et 1976.
Ses principales caractéristiques étaient les suivantes :
- Longueur hors-tout : 184,03 mètres.
- Maître-bau : 28,05 mètres.
- Tirant d’eau (été) : 11,027 mètres.
- Port en lourd (capacité nominale de chargement) : 37 283 tonnes.
- Déplacement : 37 283 tonnes.
- Propulsion : Moteur Diesel Sulzer de 13 200 chevaux.
- Vitesse : 15,2 nœuds.
- Équipage : 26 membres.
Conçu comme un transporteur polyvalent de produits pétroliers (bruts ou raffinés), l’Erika comprenait treize citernes, deux lignes de manutention et deux slop-tanks. Sa conception, caractérisée par une simple coque et l’absence de ballasts séparés, le faisait considérer comme « pré-Marpol » (antérieur au traité international de prévention de la pollution marine de 1973 et 1978).
Au moment du naufrage, le navire était sous pavillon de Malte. Il appartenait officiellement à la compagnie maltaise Tevere Shipping, détenue de facto par l’armateur italien basé à Londres, Giuseppe Savarese. La gestion technique était assurée par la société Panship, et il était affrété par Total Fina.
1.2. Une Carrière Jalonnée de Changements 🔄
Durant ses 24 ans de carrière, l’Erika a été l’objet de multiples changements d’identité et de gestion. Il a changé huit fois d’armateur et de nom, trois fois de pavillon (Japon, Panama, Liberia, Malte), trois fois de société de classification, et quatre fois de gestionnaire nautique.
Les différents noms portés par le pétrolier incluent :
- Shinsei-Maru (1975).
- Glory-Ocean (1975-1977).
- Intermar-Prosperity (1977-1985).
- South-Energy (1985-1986).
- Jarhe Energy (1986).
- Prime Noble (1986-1990).
- Prime Nobles (1990-1993).
- Nobless (1993-1996).
- Erika (à partir de 1996).
La société de classification au moment du naufrage était le Registro italiano navale (RINA, Italie).
2. Chronologie du Naufrage (Décembre 1999) 🗓️
La catastrophe résulte d’une succession d’événements critiques, amplifiés par les conditions météorologiques extrêmes et l’état de vétusté du navire.
2.1. Les Alertes Précoces ⚠️
L’état de l’Erika était préoccupant avant son dernier voyage.
- En mai 1997, Tevere Shipping (Savarese) et Panship (Antonio Pollora) signent un contrat d’assistance technique pour la gestion du navire.
- Dès le 14 février 1998, la société RINA constate lors d’un contrôle un état de délabrement de l’Erika. Néanmoins, RINA délivre le Document of Compliance (5 mai 1998) et le Safety Management Certificate (3 juin 1998), tous deux valables cinq ans.
- En mai 1998, 11 déficiences sont relevées lors d’un contrôle en Norvège.
- En novembre 1999, le commandant lui-même constate la corrosion avancée des ballasts lors d’escales à Novorossiisk (Russie) et Augusta (Sicile).
- Entre le 22 et le 24 novembre 1999, RINA, lors de la deuxième partie de la visite annuelle à Augusta, recommande la mise en place de travaux dans les deux mois, mais cette mention n’est pas reportée sur le Certificat de bord. C’est pourquoi cette recommandation n’aurait pas été suivie.
La société de classification RINA avait décelé des faiblesses dans certaines zones et avait recommandé des mesures ad hoc avant janvier 2000. Il a été noté que la firme américaine Mac Kenzie lui avait donné la note de un sur cinq en 1999, le jugeant en piteux état.
2.2. Le Départ et les Premières Intempéries 🌬️
Le navire, affrété par Total, charge 30 884 tonnes de fioul lourd n° 2 au terminal Total de la raffinerie des Flandres à Dunkerque, le 7 décembre 1999. Le lendemain, 8 décembre, l’Erika appareille à 19 h 45 pour Milazzo (Sicile), puis change de destination pour Livourne (Italie), afin de livrer le fioul à la compagnie italienne Enel.
Pendant la traversée de la Manche, les conditions sont déjà difficiles, avec des vents OSO force 7 à 8 et des creux de 3 à 4 mètres. Le 10 décembre, en passant Ouessant, les vents sont au SO force 8 et la mer est forte, mais l’Erika ne signale aucune difficulté.
2.3. 11 Décembre : Gîte et Fissures 🆘
Jusqu’au 11 décembre à 14 h 18, le pétrolier navigue par très gros temps, avec un vent SO force 8 à 9, une houle d’ouest, et une grosse mer dépassant les 6 mètres de creux. Le navire tangue fortement et subit de lourds paquets de mer.
- 12 h 40 : L’Erika se trouve au large de Saint-Nazaire et commence à gîter de 15° sur tribord.
- 14 h 8 : Un appel de détresse (télex Inmarsat C) est envoyé au CROSS d’Étel (Morbihan), signalant l’avarie. Le navire est alors à plus de 300 km de Brest, La Corogne et Donges. Le CROSS accuse réception à 14 h 11, mais ne peut établir de contact phonique.
- 14 h 18 : Après avoir réduit la gîte à 5°, le navire se met en fuite. Le commandant constate que le ballast n° 2 tribord est à moitié plein au lieu d’être vide, et que le niveau de la citerne n° 3 centrale a fortement baissé, suggérant un déversement de fioul dans le ballast.
- 14 h 30 : Le second capitaine signale trois fissures de 1,5 à 2,4 mètres et trois plis de flambage de 2 à 3,5 mètres au niveau du bordé de pont, sur l’avant du ballast n° 2 tribord.
- 14 h 34 : Le commandant réduit la vitesse et, pensant maîtriser l’avarie, transforme son message de détresse en message de sécurité auprès du CROSS. Il ne mentionne pas les fissures du pont au CROSS lors du seul contact phonique établi à 14 h 55.
- 15 h 47 : L’Erika confirme à son gestionnaire nautique Panship qu’il maîtrise la situation et a annulé sa demande d’assistance.
2.3.1. Tentative de Route Inverse vers les Côtes
À 16 h 12, le commandant informe Panship qu’il fait route inverse vers le port le plus sûr pour s’abriter. Il met le cap vers Donges-Saint-Nazaire, le port le plus proche.
- 17 h 28 : Le CROSS prévient la préfecture maritime de Brest. N’ayant pas été informé des avaries de pont, et suite à l’annulation du message de sécurité, la préfecture peut croire la situation sous contrôle.
- 19 h 17 : Le commandant informe Panship de l’état des criques (fissures) et demande de prévenir les assureurs, le P&I et la société de classification RINA. Total, contacté à 18 h 34 via un répondeur téléphonique, n’est pas recontacté par Panship avant le naufrage.
- 21 h 15 : Ce n’est qu’à ce moment que les autorités maritimes françaises sont informées de l’existence des fissures sur le pétrolier, via le port de Saint-Nazaire et l’agent Stockaloire.
- 21 h 20 : Le port de Donges-Saint-Nazaire refuse d’accueillir l’Erika s’il présente des fuites de fioul et évoque un déroutement vers Brest.
- 22 h 50 : L’Erika fournit finalement au CROSS une synthèse complète révélant pour la première fois l’existence des fissures au niveau du pont.
2.4. 12 Décembre : La Rupture et l’Évacuation 💔
Face à une mer très grosse (vents SO force 9 à 10), la situation se dégrade rapidement.
- 0 h 10 : La gîte reprend (3 à 4° sur tribord), et l’ullage (niveau du liquide dans le réservoir) du ballast n° 2 tribord diminue, indiquant une nouvelle voie d’eau.
- À partir de 3 h 0 : Les fissures s’aggravent. Le navire devient difficilement gouvernable, mais la vitesse est maintenue.
- 3 h 30 : Une fuite de fioul de la citerne n° 3 tribord est constatée, provoquant la montée de l’ullage de la citerne de 1,5 à 4 mètres. Des traces de perte de fioul en mer sont repérées.
- 5 h 54 : Le commandant Mathur envoie un message de détresse final, demande l’évacuation et signale la déchirure de la coque.
- 6 h 12 : L’Erika informe Panship que le bordé de muraille du ballast n° 2 tribord s’arrache sur la moitié de sa longueur, se rabat sur le pont et coule. Le navire n’est plus gouvernable.
- À partir de 6 h 0 : L’arrachement du bordé de muraille se propage au bordé de fond, et le navire commence à se plier, le pont agissant comme une charnière.
- 8 h 8 : L’Erika fait naufrage en se cassant en deux dans les eaux internationales, à 30 milles marins au sud de la pointe de Penmarc’h. La séparation totale des deux parties a lieu à 8 h 21. Au moment du naufrage, on estime que 7 000 à 10 000 tonnes de pétrole se déversent en mer.
- 10 h 43 : Les 26 membres de l’équipage sont entièrement évacués par hélitreuillage (hélicoptère Super Frelon), le commandant quittant le navire en dernier.
2.5. Le Sort de l’Épave 🌊
Après la rupture, les deux parties du pétrolier continuent leur dérive.
- La partie arrière (104,45 m) est remorquée par l’Abeille Flandre à 16 h 0 pour l’éloigner de Belle-Île-en-Mer, en vue d’un pompage. Le Malabar surveille la partie avant (environ 80 m).
- Le plan Polmar Mer est déclenché par la préfecture maritime de l’Atlantique à 18 heures.
- Dans la nuit du 13 au 14 décembre, la moitié avant coule à 55 km au sud de Penmarc’h.
- Le 14 décembre à 14 h 45, la partie arrière coule également.
Les deux parties du navire, qui fuient légèrement, reposent à 120 mètres de fond, séparées d’une dizaine de kilomètres.
2.6. L’Arrivée de la Marée Noire 🖤
La Marine nationale mobilise des bâtiments de soutien et demande la mobilisation des pays membres de l’Accord de Bonn. Des nappes sont repérées, dont une estimée à 3 000 tonnes et longue de 15 km, dérivant vers l’est.
Malgré les opérations de pompage en mer, compliquées par les conditions météorologiques difficiles et la texture du fioul polluant, les premières nappes atteignent la côte onze jours après le naufrage, le 23 décembre 1999, dans le Finistère sud.
La marée noire est accentuée par les tempêtes de fin décembre 1999.
- L’île de Groix est particulièrement affectée.
- Les arrivages atteignent les îles du Morbihan (Groix et Belle-Île-en-Mer) le 25 décembre.
- La Loire-Atlantique est touchée le 26 décembre, la Vendée le 27 décembre, et la Charente-Maritime le 31 décembre.
Le phénomène est amplifié par des vents soufflant perpendiculairement à la côte (plus de 100 km/h) et de forts coefficients de marée, poussant le pétrole très haut sur l’estran, jusqu’au sommet de falaises de plus de 10 mètres. Certaines zones du littoral sont recouvertes d’une couche de pétrole de 5 à 30 cm d’épaisseur sur plusieurs mètres de large.
Le plan Polmar-terre est déclenché progressivement par les départements touchés.
2.6.1. La Riposte Citoyenne
Une initiative citoyenne nommée « Radiophare », animée par Olivier Zablocki, a réussi à mobiliser de nombreux citoyens comme « vigies littorales » pour signaler la présence de pétrole sur la côte, utilisant notamment des cartes interactives en ligne. Ces cartes de pollution côtière se sont avérées, pendant un temps, mieux renseignées et plus à jour que celles établies par les autorités publiques.
3. Bilan Humain et Environnemental 🌍
La marée noire de l’Erika est considérée comme une catastrophe environnementale majeure.
3.1. Impact sur les Côtes et la Faune 🦢
Les côtes françaises, du Finistère à la Charente-Maritime, ont été souillées sur 400 km.
L’impact sur la faune aviaire fut dramatique. Le nombre d’oiseaux morts est estimé entre 150 000 et 300 000 [31, note 2], soit dix fois plus d’oiseaux que lors du naufrage de l’Amoco Cadiz [note 2]. Parmi les espèces les plus touchées, 80 % des guillemots de Troïl auraient été décimés.
Le poids total des déchets engendrés par la dépollution (mélange de fioul, de sable et de débris) est estimé à 250 000 tonnes.
3.2. Nature de la Cargaison 🧪
La cargaison officielle était du fioul lourd n° 2. Ce fioul contient des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), réputés cancérigènes. En estimant une teneur en HAP de 0,05 % sur les 18 000 tonnes de fioul déversées, on calcule que 10 tonnes de produits cancérigènes se seraient retrouvés dans l’océan.
3.3. Coût Économique et Dépollution 💸
Les opérations de lutte contre la pollution ont été complexes. Le pompage en mer a repris fin décembre et début janvier 2000, permettant de récupérer 1 200 tonnes d’émulsion.
Le pompage du pétrole restant dans les parties immergées du navire a été entrepris durant l’été 2000. Ce n’est que lors de cette opération, prise en charge et payée par Total-Fina-Elf (qui s’était déclarée « non responsable »), que 11 245 tonnes de fioul lourd supplémentaires ont été récupérées. L’opération s’est achevée le 5 septembre 2000.
L’évaluation économique du préjudice écologique causé par le naufrage, commanditée par l’AOLS et réalisée par l’Inra en 2006, a chiffré les dommages à 371,5 millions d’euros, précisant qu’il s’agissait d’une « estimation basse ».
Les dommages-intérêts initialement réclamés par les 101 parties civiles avoisinaient le milliard d’euros. L’État français a dépensé 154 millions d’euros. Le FIPOL (Fonds d’indemnisation des pollutions) et l’assureur du navire ont versé 53 millions d’euros en décembre 2002, le plafond du FIPOL étant de 182 millions.
4. Enquête et Procès de Responsabilité 🧑⚖️
L’enquête et les poursuites judiciaires qui ont suivi le naufrage de l’Erika sont devenues un point de référence pour le droit de l’environnement en France.
4.1. Le Rapport Touret et Guibert (Janvier 2000) 📝
Un premier rapport d’enquête sur le naufrage a été rédigé sous l’autorité de Georges Touret et Jean-Louis Guibert et remis au gouvernement Jospin en janvier 2000. Ce document a rapidement mis en lumière les aberrations du transport maritime et les pratiques douteuses liées aux pavillons de complaisance.
Selon les conclusions de ce rapport, le commandant de l’Erika a rempli correctement ses fonctions et aucune faute de l’équipage n’a été retenue. Les experts ont également jugé que l’état de la mer, bien que mauvais, n’était pas un événement extraordinaire dans le golfe de Gascogne et n’était pas insurmontable pour un pétrolier de cette taille.
La cause principale du naufrage a été identifiée comme l’insuffisance d’entretien et le développement rapide de la corrosion.
- Le naufrage a été causé par la rupture d’une cloison interne entre deux citernes, due à la « corrosion d’oxydation foisonnante et des détachements de plaques de rouille ».
- Ces fissures se sont propagées à toute la coque, entraînant la cassure et la ruine totale du navire.
Le rapport soulignait également l’opacité de la propriété du navire, difficile à déterminer entre le propriétaire apparent (Tevere Shipping, « une simple coquille vide enregistrée à Malte »), la société de gestion nautique (italienne), l’affréteur (société helvético-bahamienne) et le sous-affréteur (Total SA).
Le mauvais état structurel était connu ou aurait dû l’être. La société de classification RINA avait signalé la nécessité de retirer la certification ISM en novembre 1999, mais la Malta Maritime Authority (MMA) n’avait pas donné suite à ces recommandations. Malgré sept contrôles effectués par des officiers compétents et consciencieux dans les ports d’escale depuis 1996, « aucune inspection de structure n’a été faite », notamment dans les ballasts.
4.2. Controverses sur la Nature de la Cargaison 🔍
Des suspicions ont émergé concernant la nature exacte de la cargaison transportée. Une analyse demandée par l’Association des Bénévoles d’Erika a révélé la présence de chlorure d’ammonium quaternaire dans des échantillons, soulevant l’hypothèse que la cargaison pouvait être des boues de forage ou des déchets de raffinerie, potentiellement classés comme déchets industriels spéciaux (DIS) dont l’exportation est interdite.
Toutefois, la présence de chlorures d’ammonium est également typique des fractions lourdes du raffinage pétrolier, résultant de l’injection d’ammoniac pour lutter contre la corrosion. La teneur en chlorures retrouvée dans la cargaison était jugée compatible avec la composition typique d’un fioul lourd n° 2.
D’après des journalistes d’investigation, Total aurait chargé une seconde parcelle de produit de 4 000 tonnes, contournant les procédures habituelles, bien que l’analyse des documents ait montré que cette deuxième parcelle restait conforme aux spécifications typiques d’un fioul lourd n° 2. Néanmoins, certains experts ont affirmé que l’analyse du produit était trop sommaire pour affirmer à 100 % qu’il s’agissait bien d’un fioul lourd n° 2, et que l’existence d’additifs non recherchés, hormis le chlorure, aurait pu transformer ce fioul en déchet.
4.3. Le Procès et la Reconnaissance du Préjudice Écologique 🏛️
Le procès de l’Erika a débuté le 12 février 2007, visant à identifier les responsabilités. Il réunissait quinze accusés, incluant le propriétaire Giuseppe Savarese, le gestionnaire Antonio Pollara, le commandant Karun Mathur, la société de classification RINA, Total et ses filiales.
Le tribunal correctionnel de Paris a rendu son jugement le 16 janvier 2008.
- Condamnations pénales : Le Groupe Total et la société RINA ont été reconnus coupables de faute caractérisée et condamnés à l’amende maximale pour des sociétés (375 000 euros). L’armateur Giuseppe Savarese et le gestionnaire Antonio Pollara ont été condamnés à l’amende maximale pour des particuliers (75 000 euros).
- Indemnisations civiles : Total a été reconnu coupable de pollution maritime et condamné à verser 192 millions d’euros de dommages et intérêts aux parties civiles, dont 13 millions d’euros au titre du préjudice écologique. Les autres prévenus, y compris le capitaine, ont été relaxés.
Le jugement de première instance a fait l’objet d’un appel par Total.
Le 30 mars 2010, la cour d’appel de Paris a confirmé les condamnations pénales. Elle a porté le montant des indemnisations totales à 200,6 millions d’euros, Total devant verser 171,5 millions et RINA les 30 millions restants. Cependant, la cour d’appel a exonéré Total de responsabilité civile selon une convention internationale qui stipule que les propriétaires et affréteurs ne peuvent être sur-condamnés civilement pour fait de pollution s’il existe un fonds d’indemnisation (FIPOL) prévu à cet effet.
Total s’est pourvu en cassation sur les dispositions pénales, arguant un problème de compatibilité entre la loi française de 1983 sur le délit de pollution et les conventions internationales de Montego Bay et Marpol [43, note 5, note 6, note 7].
Le 25 septembre 2012, la Cour de cassation française a rejeté le pourvoi de Total dans son intégralité.
- La Cour a confirmé la responsabilité de l’affréteur (Total SA).
- Elle a validé le principe jurisprudentiel du préjudice écologique en droit français.
- Total a été définitivement condamné à payer l’amende pénale de 375 000 euros et 200 millions d’euros de réparations civiles.
De plus, la Cour de cassation, saisie à la suite d’un arrêt de la CJCE sur la notion de « déchet », a cassé l’arrêt de la cour d’appel de Rennes dans l’affaire opposant la commune de Mesquer à Total, renvoyant l’affaire devant la cour d’appel de Bordeaux. Cette décision est importante concernant la responsabilité du producteur du produit générateur des déchets.
5. Conséquences et Législation Maritime Post-Erika 🚨
L’émotion suscitée par l’ampleur de la catastrophe environnementale de l’Erika, suivie par le naufrage du Prestige, a conduit la France, l’Union européenne et l’Organisation maritime internationale à renforcer drastiquement la politique de sécurité maritime et de lutte contre la pollution.
5.1. Le Paquet Erika (I, II, III) 🛡️
Trois ensembles de mesures législatives, appelés Paquets Erika, ont été mis en place pour prévenir de futurs désastres :
- Renforcement des Contrôles : À partir de juillet 2003, les navires vétustes doivent être contrôlés en profondeur au moins une fois par an. Il a été exigé un seuil d’inspection de 25 % des navires accostant dans un port.
- Sociétés de Classification : Un contrôle plus strict des sociétés de classification (comme RINA) devait être mis en place.
- Interdiction des Coques Simples : La mesure la plus visible fut l’interdiction des pétroliers à simple coque, prévue initialement pour 2015.
Ces mesures visaient à remédier aux « aberrations du transport maritime » mises en évidence par le rapport Touret et Guibert. Le naufrage a également inspiré l’invention d’un chalut anti-pollution, le Thomsea, par un patron de pêche vendéen, M. Thomazeau, qui fut ensuite adopté par la Marine nationale et utilisé lors de la marée noire du Prestige .
5.2. L’Héritage Juridique : Le Préjudice Écologique
La décision de la Cour de cassation en 2012 est considérée comme cruciale, car elle a validé pour la première fois le principe jurisprudentiel du préjudice écologique en droit français. Cela a permis de reconnaître, au-delà des dommages matériels et économiques, l’atteinte portée à l’environnement lui-même.
6. L’Erika dans la Culture Populaire et Médiatique 🎨
Le désastre a fortement marqué la culture populaire et le discours politique de l’époque.
L’une des déclarations les plus controversées fut celle de la ministre de l’écologie Dominique Voynet qui, malgré l’ampleur de la pollution, a déclaré que « ce n’est pas la catastrophe du siècle ». Ce propos lui fut longtemps reproché, même si elle s’était rendue sur place.
Le naufrage a inspiré plusieurs œuvres :
- Le chanteur Gilles Servat a composé la chanson satirique Erika, Erika, reprenant ironiquement le slogan de Total : « Je n’irai plus chez ton affréteur par hasard ».
- Le groupe Krozal a sorti un mini-album de six titres intitulé Erika et Amoco en 2000.
- Un recueil collectif de poésies, Adieu m’a dit la mouette, ou la complainte de l’Erika, a été publié en juin 2001.
- Un roman pour la jeunesse, Tempête sur l’Erika de Roselyne Bertin, est paru en 2001.
Le naufrage de l’Erika demeure un symbole puissant de la nécessité d’une réglementation maritime stricte et de la reconnaissance de la valeur de l’environnement face aux intérêts économiques.
(Synthèse complète basée uniquement sur les sources fournies, couvrant l’historique, la chronologie détaillée, les conséquences (écologiques et financières) et les répercussions judiciaires et législatives.)
