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Suez: Histoire d’un canal à la croisée des mondes :
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Le Canal de Suez : Analyse Historique et Géopolitique d’une Artère Mondiale 🚢🌍
Le canal de Suez (en arabe : قناة السويس, qanāt as-suwēs) représente l’une des réalisations d’ingénierie les plus cruciales de l’histoire moderne. Situé en Égypte, cet ouvrage navigable relie, via trois lacs naturels, la ville portuaire de Port-Saïd sur la mer Méditerranée à la ville de Suez, située dans le golfe de Suez, partie septentrionale de la mer Rouge. Il est bien plus qu’une simple voie de navigation ; il est le cœur battant du commerce maritime global, une source vitale de revenus pour l’Égypte, et un point focal constant des tensions géopolitiques mondiales depuis son achèvement en 1869.
1. Caractéristiques et Importance Stratégique Actuelle 📏💰
L’importance du canal de Suez réside dans sa capacité à offrir un passage direct entre l’Europe et l’Asie, éliminant la nécessité pour les navires de contourner le continent africain par le cap de Bonne-Espérance.
1.1 Dimensions Physiques et Techniques
Le canal de Suez moderne présente des dimensions impressionnantes, ayant été largement amélioré depuis sa construction initiale pour s’adapter à l’augmentation du trafic et de la taille des navires.
Ses caractéristiques principales sont :
- Longueur : 193,3 km au total, dont 162 km pour le canal entre Port-Saïd et Suez. Les chenaux d’accès portent la longueur totale de l’ouvrage à 195 km.
- Largeur : Elle varie entre 280 m et 345 m. La largeur navigable sous 11 m de tirant d’eau est de 190 m (elle n’était que de 44 m à l’origine).
- Profondeur : La profondeur actuelle est de 24 m, permettant le passage de navires ayant jusqu’à 20,12 m (66 ft) de tirant d’eau.
Contrairement au canal de Panama, le canal de Suez ne comporte pas d’écluses, car tout son tracé reste au niveau de la mer. Son parcours s’appuie sur trois plans d’eau naturels : les lacs Menzaleh, Timsah et Amers. Des chenaux de dérivation d’une longueur totale de 78 km sont situés à Port-Saïd, dans le lac ancien d’El Ballah et aux Lacs Amers.
Les navires atteignant les dimensions maximales autorisées pour franchir le canal de Suez sont désignés sous le terme de Suezmax. Depuis les travaux de 2010, les navires autorisés peuvent atteindre un port en lourd maximum de 240 000 tonnes, à condition que leur largeur ne dépasse pas 50 mètres.
1.2 Un Pilier de l’Économie Égyptienne
Le canal de Suez est la troisième source de devises pour l’Égypte, assurant environ 20 % du budget de l’État en 2013.
Le trafic est colossal, représentant environ 8 % du commerce maritime international. En 2020, près de 19 000 navires ont transité par le canal, soit une moyenne quotidienne d’environ 52 navires. Les revenus annuels générés par le canal sont vitaux pour l’Égypte, atteignant 5,84 milliards de dollars en 2020-2021, ce qui constitue les revenus annuels les plus importants de l’histoire de cette infrastructure.
L’importance de cette artère est telle qu’un simple blocage, comme celui causé par l’échouage de l’Ever Given en mars 2021, peut entraîner des pertes s’élevant à environ 15 millions de dollars par jour.
2. Les Racines Historiques : Le Canal des Pharaons 🏺
L’idée d’une liaison par voie d’eau entre la Méditerranée et la Mer Rouge n’est pas une invention moderne, mais reprend un concept déjà mis en œuvre par les anciens Égyptiens.
2.1 Les Premiers Ouvrages (XIIe Dynastie)
L’existence d’un canal des pharaons antique reliant le Nil à la mer Rouge est attestée. Il est probable que le pharaon Sésostris III (vers 1850 av. J.-C.), durant la XIIe dynastie, ait fait creuser un canal orienté d’ouest en est à travers le Wadi Tumilat. L’objectif était de faciliter le commerce avec le pays de Pount (Ta Netjer). Son existence est certaine au XIIIe siècle av. J.-C., sous le règne de Ramsès II, mais il fut par la suite abandonné.
2.2 Achèvement par les Perses et Destructions Successives
Vers 600 av. J.-C., l’historien grec Hérodote rapporte que des travaux de restauration furent entrepris par Nékao II, mais jamais achevés. C’est finalement le roi Darius Ier (vers -550 à 486 av. J.-C.), conquérant perse de l’Égypte, qui termina le canal. Darius Ier célébra cette réalisation par des stèles de granit, dont l’inscription de Kabret qui détaille son ordre de creuser le canal du Nil jusqu’à la « mer qui vient de Perse » (la mer Rouge), permettant aux bateaux de naviguer de l’Égypte jusqu’en Perse.
Au cours des millénaires suivants, le canal fut modifié, détruit et reconstruit à plusieurs reprises. Il fut notamment restauré par Ptolémée II vers 250 av. J.-C.. Après la conquête arabe, Amr ibn al-As le restaura en 640 ; il devint alors le « canal du Commandeur des croyants ». Sa destruction finale, au VIIIe siècle, fut ordonnée par le calife Al-Mansur pour isoler la ville de Médine, éloignant ainsi un risque potentiel d’attaque.
3. Le Retour de l’Idée à l’Époque Moderne 💡
Plusieurs siècles s’écoulèrent avant que l’idée de relier les deux mers ne ressurgisse, motivée par les enjeux du commerce et de la géopolitique.
3.1 La Concurrence Portugaise et la République de Venise
Au début du XVIe siècle, la république de Venise, confrontée à la concurrence des Portugais qui avaient découvert la route contournant l’Afrique par le Cap de Bonne-Espérance (Vasco de Gama, 1498), chercha sans succès à rétablir la liaison. Les Portugais évitaient ainsi les taxes du sultan d’Égypte sur le commerce des épices, permettant de proposer des prix plus bas en Europe.
Lors du débat de Pregàdi en mai 1504, le Conseil des Dix de Venise recommanda à son envoyé auprès du sultan, Francesco Teldi (en), de concrétiser le projet d’un canal reliant la mer Rouge à la Méditerranée, afin « d’empêcher et interrompre la navigation des Portugais ». Cependant, l’instabilité interne en Égypte empêcha la réalisation de ce projet vénitien.
3.2 Tentatives Ottomanes
L’Empire ottoman montra également un intérêt pour le percement du canal. Le Sultan Selim II étudia la possibilité en 1568 pour contrecarrer les activités navales portugaises dans l’Océan Indien. Plus tard, en 1586, le Grand Amiral Euldj Ali entreprit de creuser l’ancien canal avec l’accord du Sultan Mourad III, mais les dépenses engagées par la guerre de Perse entraînèrent l’ajournement du projet.
4. Le Percement de Ferdinand de Lesseps (1859–1869) 🛠️
L’époque contemporaine fut marquée par l’impulsion française pour la réalisation du canal, dirigée par le diplomate à la retraite Ferdinand de Lesseps.
4.1 Les Premiers Projets et l’Influence Saint-Simonienne
Dès la campagne d’Égypte menée par Napoléon Bonaparte en 1798, des études furent menées pour évaluer la faisabilité du percement de l’isthme de Suez. L’idée fut ensuite reprise par des partisans du saint-simonisme, une doctrine socio-économique, dont Prosper Enfantin, Linant de Bellefonds et Eugène Mougel Bey.
Prosper Enfantin, ingénieur français, présenta le projet aux Égyptiens dès 1833 après son exil en Égypte. Les saint-simoniens, sous l’impulsion d’Enfantin et de François Barthélemy Arlès-Dufour, créèrent en 1846 une Société d’étude pour le canal de Suez.
Un point crucial fut la rectification d’une erreur de triangulation datant des campagnes de Bonaparte (1799), qui signalait une différence de neuf mètres entre les niveaux de la mer Rouge et de la Méditerranée. Le nouveau nivellement réalisé par Paul-Adrien Bourdalouë démontra que cette différence était si faible qu’un canal sans écluse deviendrait possible.
4.2 Lesseps et le Défi des Rivalités Internationales
Ferdinand de Lesseps, après avoir pris connaissance du dossier technique confié par Arlès-Dufour, s’investit passionnément dans le projet. En 1854, il obtient du gouverneur d’Égypte, Mohamed Saïd Pacha, le premier acte de concession du terrain.
Ce projet fut immédiatement confronté à une opposition féroce de la part des Britanniques, qui craignaient que cette voie d’eau ne renforce l’influence française dans une région stratégique pour la route des Indes. La Grande-Bretagne soutenait plutôt l’idée d’une ligne ferroviaire égyptienne, concurrente du canal. Les Britanniques tentèrent de suspendre la permission auprès de la Sublime Porte de l’Empire ottoman.
Malgré cette opposition, Lesseps décida de passer outre en entamant les travaux, en toute connaissance de cause, le 25 avril 1859. Le soutien de Napoléon III et de l’émir Abd el-Kader fut essentiel pour maintenir le projet face aux tentatives britanniques d’arrêter les travaux, notamment en 1859 et après la mort de Saïd Pacha en 1863.
4.3 Construction et Coût Humain
La Compagnie universelle du canal maritime de Suez fut constituée par Ferdinand de Lesseps le 15 décembre 1858, suite à une levée de fonds géante à la Bourse de Paris.
La construction dura dix ans, de 1859 à 1869, selon les plans établis par Linant de Bellefonds et Alois Negrelli. La construction fut un pari audacieux, car en 1860, seulement 5 % des navires fonctionnaient à la vapeur. Pourtant, le canal fut conçu pour une navigation exclusivement motorisée, anticipant l’équipement massif des marines marchandes dans la décennie suivante.
On a estimé que 1,5 million d’Égyptiens participèrent à la construction, avec plus de 125 000 décès, principalement dus au choléra. Ces chiffres ont cependant été critiqués comme potentiellement exagérés.
5. L’Inauguration et la Mainmise Britannique 👑
5.1 Fêtes et Premières Traversées
Un premier navire emprunte le canal achevé le 17 février 1867. L’inauguration officielle eut lieu le 17 novembre 1869. L’événement fut marqué par la présence de l’Impératrice Eugénie, qui navigua à bord de L’Aigle, suivie par 77 navires de nations maritimes. C’est pour cette occasion que le Khédive Ismaïl Pacha avait commandé l’opéra Aida à Giuseppe Verdi, bien que celui-ci ne fût joué au Caire que fin 1871.
À la fin des travaux, l’actionnariat se répartissait entre l’Égypte (44 % de la valeur) et 21 000 Français (56 %).
5.2 Le Contrôle Britannique
Le canal devint immédiatement le cœur des rivalités franco-britanniques. En 1875, la pression de la dette extérieure égyptienne força le pays à vendre ses parts à un prix d’aubaine – 4 millions de livres sterling – au Royaume-Uni, qui cherchait à tout prix à sécuriser la route vers ses colonies indiennes.
Le contrôle britannique s’accentua après la guerre anglo-égyptienne de 1882, lorsque les Britanniques remplacèrent les Ottomans en tant que protecteurs du pays et prirent le contrôle effectif du canal.
Pour tenter d’apaiser les conflits entre les puissances, la convention de Constantinople (29 octobre 1888) affirma la neutralité du canal, le déclarant « libre et ouvert, en temps de guerre comme en temps de paix, à tout navire de commerce ou de guerre, sans distinction de pavillon ».
5.3 L’Ère des Guerres Mondiales
Durant la Première Guerre mondiale, les intérêts britanniques et français sur la région furent formalisés par les accords Sykes-Picot, qui divisaient le Moyen-Orient en zones d’influence. Après 1922, l’Égypte devint un royaume avec une autonomie limitée. Le traité anglo-égyptien de 1936 accorda à l’Égypte une indépendance quasi complète, mais réservait au Royaume-Uni le droit de maintenir dix mille hommes pour la protection du canal de Suez et de ses rives pour une durée de vingt ans.
6. La Crise de Suez et les Fermetures (1956–1975) 💣
Le milieu du XXe siècle marqua la reprise en main du canal par l’Égypte et une période d’instabilité géopolitique majeure.
6.1 Nationalisation par Nasser (1956)
En 1951, le Premier ministre égyptien Moustapha el-Nahhas Pacha dénonça le traité anglo-égyptien. Le Royaume-Uni refusa d’évacuer ses bases et renforça ses effectifs militaires à 64 000 hommes. Des violences, des actes de guérillas et la répression britannique entraînèrent des centaines de morts jusqu’en 1954.
Le point culminant fut atteint le 26 juillet 1956, lorsque le président égyptien Nasser nationalisa le canal, transférant le patrimoine de la compagnie à la Suez Canal Authority. L’objectif principal était de financer la construction du barrage d’Assouan, après que les États-Unis et la Banque mondiale eurent refusé d’accorder des prêts. En réaction, les avoirs égyptiens furent immédiatement gelés par la France et le Royaume-Uni, principaux actionnaires.
Le 29 octobre 1956, la France, le Royaume-Uni et Israël lancèrent l’opération Mousquetaire pour reprendre le contrôle du canal. L’opération dura une semaine. Cependant, les Nations unies condamnèrent l’expédition et optèrent pour la légitimité égyptienne. Le secrétaire d’État canadien Lester B. Pearson proposa la création de la première force de maintien de la paix de l’ONU, qui fut acceptée. Les États-Unis firent pression sur le Royaume-Uni, qui retira ses troupes à la fin de l’année. Pearson reçut plus tard le prix Nobel de la paix pour cette initiative.
6.2 Huit Ans de Fermeture (1967–1975)
Onze ans après la crise de Suez, le canal fut à nouveau au cœur d’un conflit majeur. En juin 1967, lors de la guerre des Six Jours, Israël occupa la rive orientale et l’ensemble du Sinaï. Le canal fut fermé pendant huit ans, jusqu’en juin 1975.
Quatorze navires de commerce furent bloqués sur le Grand Lac Amer durant 3 016 jours, formant la célèbre Flotte Jaune. Durant cette période, Israël construisit la ligne de défense Bar-Lev sur la rive orientale. La zone redevint un théâtre de combats en octobre 1973, lors de la guerre du Kippour, avant qu’une force de maintien de la paix de l’ONU (FUNU II) ne soit déployée.
Cette longue fermeture eut une conséquence notable sur l’industrie maritime : les pétroliers s’adaptèrent en développant des supertankers capables de contourner l’Afrique, mais n’étaient plus soumis à la contrainte de gabarit imposée par le canal.
La réouverture officielle eut lieu le 5 juin 1975, après quinze mois de travaux de déminage intensifs (impliquant les marines américaine, britannique et française), qui permirent de retirer 45 500 mines et des centaines de milliers d’engins explosifs.
7. Modernisation et le Nouveau Canal de Suez (2015) 🏗️
Pour s’adapter à la croissance du commerce mondial et maximiser ses revenus, l’Égypte a entrepris des travaux d’agrandissement majeurs au XXIe siècle.
7.1 Le Projet d’Agrandissement
Le 5 août 2014, l’Égypte annonça son intention de creuser un deuxième canal parallèle sur la partie orientale du canal existant. L’objectif était de mettre fin à la circulation alternée et d’augmenter la capacité de passage.
Les travaux ont consisté en :
- L’approfondissement et l’élargissement de 35 km du canal existant.
- Le creusement d’un nouveau canal de 37 km, principalement au niveau de la ville d’Ismaïlia.
- Le doublement du canal sur 37 km dans sa partie orientale.
Ce projet, d’une longueur totale de 72 km, a coûté environ trois milliards d’euros et a réduit le temps d’attente maximum de passage pour les bateaux de onze à seulement trois heures.
7.2 Inauguration et Projections Économiques
Le « Nouveau canal de Suez » fut inauguré le 6 août 2015 par le président égyptien Al-Sissi, à bord du yacht national El Mahroussa.
Grâce à ces améliorations, le trafic a augmenté en volume avec des navires d’un tonnage plus imposant. Les projections financières établies en 2015 estimaient que le canal pourrait rapporter annuellement 13,2 milliards de dollars en 2023.
8. Infrastructures Transversales et Transit ⚓
Le canal est la propriété de la Suez Canal Authority (SCA), qui est responsable de son administration et de sa gestion.
8.1 Les Ouvrages de Franchissement
Bien que le canal soit une coupure physique entre l’Afrique et l’Asie, il existe plusieurs ouvrages construits pour assurer le franchissement :
- Le Pont du Canal de Suez (El Qantara) : Construit entre 1992 et 1999, ce pont enjambe le canal, laissant un espace de 70 mètres au-dessus de l’eau. El Qantara signifie « pont » en arabe.
- Le Pont d’El Ferdan : Il s’agit du pont tournant le plus long du monde.
- Le Tunnel Ahmed Hamdi : Situé au sud du Grand Lac Amer, ce tunnel de cinq kilomètres, inauguré en 1980, est utilisé par les automobilistes égyptiens.
De plus, le canal est traversé par des canalisations d’eau douce et par une ligne à haute tension.
8.2 Organisation du Transit
Le transit des navires est organisé en convois alternés : un convoi par jour en route vers le nord (sens Sud → Nord) et deux convois en route vers le sud (sens Nord → Sud). Les navires se croisent principalement au Grand Lac Amer et, pour le deuxième convoi vers le sud, au bypass d’El Ballah. Un passage prend de onze à seize heures avec les cargos modernes, contre deux jours lors de l’inauguration.
La réglementation est stricte :
- Chaque navire doit embarquer au minimum quatre pilotes successifs.
- Une ou deux embarcations armées de lamaneurs et un électricien sont également à bord.
- Les navires doivent être pourvus d’un projecteur agréé à la proue, obligatoire pour éclairer les berges en cas de visibilité réduite (par exemple, par un vent de sable).
Les pilotes de la SCA sont responsables du respect strict de l’ordre des convois et du passage en temps et en heure à divers sémaphores le long du canal.
9. Enjeux Écologiques et Sécurité Maritime ⚠️
L’existence du canal de Suez, en tant que coupure écologique majeure et couloir de transport ultra-fréquenté, soulève d’importantes questions environnementales et de sécurité.
9.1 Les Migrations Lessepsiennes
La construction du canal a eu pour effet d’isoler physiquement l’Afrique de l’Asie pour les espèces animales non volantes. Mais plus important, elle a permis la mise en contact de deux mers séparées depuis des centaines de millions d’années.
Ce transfert d’eau et le trafic maritime induisent des transferts d’espèces marines entre l’océan Indo-Pacifique et la Méditerranée, phénomène souvent nommé migrations lessepsiennes. Ces espèces exotiques, dont beaucoup ont un potentiel invasif, menacent l’équilibre écologique précaire de la Méditerranée. Depuis 1869, plus d’un millier d’espèces marines (poissons, algues, invertébrés) originaires de la Mer Rouge ont été observées pour la première fois en Méditerranée.
Le changement de biodiversité qui en résulte est sans précédent, avec une accélération notable : entre 2002 et 2022, davantage d’espèces de poissons exotiques ont atteint la Méditerranée que durant tout le siècle précédent.
9.2 Risques de Pollution et Accidents
En permettant d’éviter le passage par le sud de l’Afrique, le canal de Suez a décuplé le trafic marchand méditerranéen. Aujourd’hui, environ 30 % du volume du trafic maritime mondial transite par la Méditerranée.
Le risque de marée noire est important, car 28 % du trafic pétrolier maritime mondial passe par cette zone. Le CEDRE estime que 50 % des marchandises transitant par ce couloir sont considérées comme « dangereuses à différents degrés ». Par ailleurs, les fumées et gaz d’échappement des navires (souvent alimentés au fioul lourd) contribuent à la pollution et à l’acidification de l’air, entraînant des pluies acides dans la région.
Le canal a connu plusieurs accidents importants depuis son ouverture. Les plus récents incluent :
- L’échouage du pétrolier Grigoroussa 1 en 2006, qui a perdu 3 000 tonnes de fioul lourd sur 20 km.
- Le naufrage du bateau de maintenance Khattab en 2006.
- Le blocage total du canal pendant une semaine en mars 2021 par le porte-conteneurs Ever Given, déporté par une rafale de vent. Bien que sans pollution signalée par l’opérateur, cet accident a bloqué la circulation et provoqué une forte hausse des cours du pétrole.
9.3 Menaces Terroristes et Sécurité
Le canal de Suez, comme d’autres « goulets d’étranglement » mondiaux, est considéré comme un « talon d’Achille de l’économie pétrolière mondiale ». En dépit des mesures de sécurité, les risques d’attaques ou d’actes terroristes persistent.
Des forces navales importantes sont maintenues en permanence dans la région par les grandes puissances, comme les États-Unis (5e et 6e flottes) et la France (Djibouti et Abou Dabi), avec une présence militaire égyptienne visible tout au long du canal. En août 2013, le porte-conteneurs Cosco Asia a été la cible d’une attaque terroriste alors qu’il remontait le canal, un événement qui a mis en lumière les difficultés de l’armée égyptienne à prévenir ces attentats.
En conclusion, le canal de Suez, initié par l’audace de Ferdinand de Lesseps et le travail de millions d’Égyptiens, a non seulement révolutionné le commerce mondial mais a également façonné la géopolitique du Proche-Orient. De l’opposition britannique à la nationalisation par Nasser, en passant par les fermetures prolongées dues aux guerres israélo-arabes, l’histoire du canal est indissociable des grandes rivalités mondiales et des enjeux économiques contemporains. Aujourd’hui, en dépit de sa modernisation (inauguration du nouveau canal en 2015), il reste un axe stratégique fragile, essentiel à la fluidité des échanges, mais menacé par les défis environnementaux, la sécurité maritime et les imprévus géographiques.
