Le Crash du Concorde : Comprendre la Chute du Géant Supersonique 🚀🔥

Le 25 juillet 2000, un événement tragique a marqué l’histoire de l’aviation civile, brisant le mythe d’un avion jugé invulnérable : le Concorde. Le vol Air France 4590, un charter à destination de New York, s’est écrasé quelques instants après son décollage de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. Cet accident, le seul mortel impliquant un Concorde, a coûté la vie à 113 personnes et a précipité la fin d’une ère unique dans le transport aérien. Comment une « simple lamelle métallique » a-t-elle pu entraîner une telle catastrophe, et quelles en ont été les répercussions durables ? Plongeons dans le récit détaillé de cet événement et ses implications profondes.

Le Concorde : Un Symbole d’Excellence Aéronautique ✈️✨

Le Concorde n’était pas un avion comme les autres. Conçu dans les années 1960, il représentait l’audace et l’innovation de l’ingénierie franco-britannique, un véritable chef-d’œuvre de technologie qui permettait de traverser l’Atlantique à des vitesses jusqu’alors inégalées dans l’aviation civile.

La Naissance d’une Légende Technologique 💡

L’idée de faire voler des passagers à des vitesses supersoniques a commencé à prendre forme dans les années 1960. Alors que les avions militaires atteignaient des vitesses inédites, l’aéronautique civile cherchait à réduire drastiquement les temps de trajet. Le Concorde, projet ambitieux et coûteux (l’équivalent de 3 milliards d’euros actuels), fut le fruit de cette vision.

En collaboration, la France et le Royaume-Uni ont relevé le défi technologique sans précédent de construire un avion de ligne capable d’atteindre Mach 2, soit environ 2 350 km/h. Pour la première fois dans l’histoire, des passagers pouvaient voler à la vitesse d’un avion de chasse, mais confortablement installés dans un siège, sans combinaison antig-G ni masque à oxygène.

Le prototype du Concorde a effectué son premier vol d’essai le 2 mars 1969, suivi de son premier vol commercial en janvier 1976. Rapidement, le Concorde a dépassé son statut d’avion supersonique pour devenir un véritable symbole. Il était considéré comme l’équivalent européen du programme américain Apollo d’atterrissage sur la lune, tant la complexité de faire voler un avion de ligne à vitesse supersonique tout en donnant l’impression d’un vol ordinaire était un défi extraordinaire.

Ce fleuron de l’aéronautique détenait de nombreux records : il parcourait l’équivalent de six terrains de football en une seconde (600 m/s), volait à 18 000 mètres d’altitude – bien plus haut que la majorité des avions (entre 10 000 et 12 000 mètres), laissant l’impression d’être « seul sur l’autoroute du ciel ». Surtout, il réduisait le temps de traversée de l’océan Atlantique à seulement 3 heures et 20 minutes, contre 8 heures pour les avions subsoniques. Cela permettait, par exemple, de signer un contrat à New York et d’être de retour à Paris-Charles-de-Gaulle le soir même.

Le Mythe de l’Invulnérabilité 🛡️

Pour tous, le Concorde était perçu comme un avion aussi rapide que sûr. Il avait la particularité de n’avoir jamais connu d’accident aérien mortel avant celui de Gonesse. Cette réputation était renforcée par la comparaison avec son concurrent soviétique, le Tupolev TU-144, surnommé « Concordeski », qui s’était désintégré en vol lors d’une présentation au Bourget en 1973 à cause d’un défaut de conception. À l’époque, les concepteurs du Concorde pensaient que leur avion ne connaîtrait jamais un tel destin.

Cependant, malgré sa technologie de pointe, le Concorde possédait un « talon d’Achille ».

Le Talon d’Achille : La Vulnérabilité des Pneus au Décollage ⚠️

L’un des principaux points faibles de l’avion était directement lié à sa manière unique de décoller. Le Concorde, avec ses ailes delta, était conçu comme les avions de chasse performants de l’époque. Cela impliquait un décollage « quasiment vertical », très impressionnant, où la poussée était telle que le passager était « plaqué à son dossier de siège ». Cette phase de décollage était d’une puissance prodigieuse (70 tonnes de poussée).

Pour décoller, le Concorde devait cabrer beaucoup plus qu’un avion de ligne classique car son aile delta ne produisait de portance qu’une fois levée. Pendant cette manœuvre, ses 185 tonnes reposaient uniquement sur son train arrière. De plus, le Concorde utilisait des pneus de première génération, similaires à ceux du Boeing 747, qui étaient « extrêmement tendus et sujets à l’éclatement ». La pression subie par les pneus du Concorde au décollage était « bien plus importante que sur un avion classique », augmentant considérablement le risque d’éclatement.

Des incidents similaires s’étaient déjà produits par le passé, bien qu’ils soient restés largement inaperçus. En mars 1979 à Dakar, un pneu avait éclaté en roulant sur une canette de bière. En juin de la même année, lors d’un décollage de Washington, un pneu avait éclaté, perforant trois réservoirs et laissant un trou béant dans l’aile. Heureusement, le pilote avait réussi à se poser sans qu’il y ait eu d’inflammation du kérosène. Ces incidents n’avaient pas été largement médiatisés, et le risque posé par les pneus restait un « point faible » masqué.

Le Jour Fatal : Le 25 Juillet 2000 📆 tragically

Le 25 juillet 2000, une belle journée d’été s’annonçait à Roissy-Charles-de-Gaulle, l’un des dix plus grands aéroports au monde. Le trafic était à son maximum en cette période de grandes vacances.

Préparatifs et Retard du Vol AF 4590 ⏳

Le Concorde F-BTSC, surnommé « Sierra Charlie » et âgé de 25 ans, s’apprêtait à effectuer le vol Air France 4590, un vol charter international à destination de l’aéroport international de New York – John-F.-Kennedy. À son bord se trouvaient 100 passagers et 9 membres d’équipage.

L’équipage était composé de professionnels expérimentés :

• Christian Marty, commandant de bord de 54 ans, avec 13 477 heures de vol, dont 317 sur Concorde. Il était également connu pour avoir traversé l’Atlantique en planche à voile en 1982.
• Jean Marcot, copilote de 50 ans, avec 10 035 heures de vol, dont 2 698 sur Concorde.
• Gilles Jardinaud, officier mécanicien navigant de 58 ans, totalisant 12 532 heures de vol, dont 937 sur Concorde.

Le décollage était initialement prévu à 15h00. Cependant, un problème fut signalé au moteur numéro 2 lors des vérifications habituelles : une petite pièce (un inverseur de poussée) devait être remplacée. Par mesure de sécurité, le commandant de bord a insisté pour que cette pièce soit changée avant le départ, ce qui a entraîné un retard d’une heure pour l’embarquement. Malgré le retard, les équipes ne transigeaient pas avec la sécurité, et une fois la réparation effectuée, tout semblait prêt.

Les Passagers : Un Voyage Exceptionnel 🌍

Le vol AF 4590 avait été affrété par une compagnie de tourisme allemande. Les 100 passagers, dont 96 Allemands, étaient majoritairement originaires de Mönchengladbach. Leur voyage à New York n’était que la première étape d’une croisière vers les Caraïbes à bord du MS Deutschland.

Ces passagers n’étaient pas les habituels hommes d’affaires pressés, mais pour la plupart des personnes célébrant leur passage à la retraite. Pour beaucoup, c’était leur tout premier vol supersonique, le voyage de leur vie. Monter à bord du Concorde était un privilège rare, le billet aller-retour pour New York coûtant environ 9 000 euros. Le service à bord était digne des plus grands palaces, avec caviar et Grands Crus Classés, offrant une expérience de transport individualisée.

À 16h25, l’embarquement était terminé. L’avion, avec ses 13 réservoirs de carburant pleins (95 tonnes), pesait 187 tonnes, soit le maximum de sa charge autorisée. La température était élevée et la pression atmosphérique assez élevée, des conditions qui rendaient le décollage d’un avion aussi lourd particulièrement sensible.

La Séquence Catastrophique : L’Engrenage Fatal ⚙️

Le contrôleur aérien, Gilles Logelin, attribua au Concorde la piste 26 droite, la plus longue de l’aéroport (4 215 mètres). Cinq minutes avant le décollage du Concorde, un autre avion, un McDonnell Douglas DC-10 de Continental Airlines (vol 55), avait décollé de cette même piste. Sans que personne ne s’en rende compte, un événement décisif s’est produit : ce DC-10 a perdu une pièce métallique sur la piste.

L’Objet du Destin : Une Lamelle de Titane 🔪

La pièce perdue était une lamelle métallique de titane de 43 centimètres de long, provenant du capot de l’inverseur de poussée d’un moteur. Cette lamelle aurait normalement dû être en acier inoxydable. Un mécanicien de Continental Airlines à Houston, John Taylor, l’avait remplacée par une pièce en titane, jugée plus résistante, mais qui avait été mal découpée et fixée avec un mastic non spécifié.

Le positionnement de cette lamelle sur la piste fut un facteur aggravant. Sur une piste de 45 mètres de large, elle s’était retrouvée « juste à l’emplacement du passage des roues » du Concorde.

L’Éclatement du Pneu et le Feu Infernal 🔥

Le Concorde s’est élancé sur la piste à 16h42 min 31 s. En quelques secondes, l’avion a pris de la puissance, atteignant 150 nœuds (278 km/h). C’était la vitesse de décision, ou V1, le point de non-retour. Passé V1, toute tentative d’interrompre le décollage aurait conduit à une sortie de piste à grande vitesse et à un embrasement immédiat de l’avion en raison de l’incendie déjà présent sous l’aile.

Alors que le Concorde roulait à environ 300 km/h, le pneu avant droit du train principal gauche a percuté la lamelle de titane. La lamelle, tordue et dressée sur la piste, a agi comme une lame, tranchant le pneumatique sur toute son épaisseur.

L’éclatement du pneu a provoqué une réaction en chaîne infernale. Un morceau de caoutchouc de près de 4,5 kg s’est détaché du pneu en rotation et a été projeté violemment vers l’aile gauche, à une vitesse comparable à celle d’un missile. Ce morceau n’a pas directement percé le réservoir de carburant numéro 5, mais le choc a créé un « coup de bélier hydrodynamique » à l’intérieur du réservoir, le faisant éclater de l’intérieur.

Une quantité énorme de carburant a commencé à fuir : environ 60 kg par seconde, soit près de 75 à 100 litres par seconde. Le trou provoqué par le morceau de pneu se trouvait juste devant les entrées d’air des deux moteurs gauches, une zone critique pour leur fonctionnement.

Le carburant en fuite s’est immédiatement enflammé. Deux hypothèses principales expliquent cet embrasement : soit un court-circuit dans le circuit électrique endommagé du puits de train, soit le contact avec les flammes de la post-combustion (réchauffe) sortant des réacteurs, qui pouvaient remonter le flux de carburant. Très rapidement, une « traînée fumante noire » est apparue derrière l’avion.

Les deux moteurs du côté gauche (le 2 puis le 1) ont rapidement perdu de la puissance en raison d’un phénomène de pompage, c’est-à-dire un décrochage aérodynamique des pales du compresseur dû à l’ingestion de gaz chauds et des températures extrêmement chaudes générées par l’incendie.

La Lutte Désespérée de l’Équipage 👨‍✈️

Dès 16h43 min 13 s, la tour de contrôle a alerté le Concorde : « Air France 4590 vous avez des flammes !… vous avez des flammes derrière vous ». Le commandant de bord a accusé réception. L’alarme « Feu » du moteur s’est déclenchée dans le cockpit à 16h43 min 22 s, et le mécanicien a coupé le moteur numéro 2. Cependant, le moteur 1 ne délivrait plus qu’une puissance équivalente à celle du régime de ralenti.

Le commandant a ordonné de rentrer le train d’atterrissage, mais la manœuvre s’est avérée impossible, probablement à cause de l’endommagement du circuit électrique du train gauche. L’avion, avec seulement deux moteurs fonctionnels sur quatre, avait du mal à se maintenir. Il volait à seulement 60 mètres d’altitude, trop bas pour faire demi-tour et revenir se poser à Roissy.

Pour tenter de contrer la dissymétrie de poussée importante due à la défaillance des moteurs gauches, l’équipage a dû réduire volontairement le régime des moteurs droits (3 et 4). Mais cela a entraîné une réduction drastique de la vitesse. L’alarme « Feu » du moteur s’est déclenchée de nouveau et a retenti jusqu’à la fin du vol.

Malgré les tentatives désespérées de l’équipage pour atteindre l’aéroport du Bourget situé à proximité, la trajectoire de vol et la perte rapide d’altitude rendaient un atterrissage en toute sécurité « très peu probable ». Le copilote a lancé plusieurs messages d’avertissement concernant la vitesse trop faible de l’appareil.

Le contrôleur Gilles Logelin a tout vu et entendu. Il a tenté de joindre le Concorde à plusieurs reprises, mais sans réponse. Il a compris que ce qui « ne peut pas arriver » était arrivé. Avec une poussée très réduite et dissymétrique, sans possibilité de piquer du nez pour reprendre de la vitesse, le Concorde a viré brièvement sur l’aile gauche, s’inclinant à plus de 100° sur sa gauche, est entré en décrochage et s’est écrasé au sol.

Le Bilan et l’Après-Crash 💔

À 16h45 min 7 s, l’avion a plongé sous les 15 mètres. Une minute et vingt-neuf secondes après son décollage, le Concorde s’est écrasé sur l’Hotelissimo à Gonesse, près de l’hôtel-restaurant Les Relais Bleus, à seulement quelques centaines de mètres des habitations.

Victimes et Scène de Catastrophe 🕯️

L’accident a coûté la vie à 113 personnes :

• Les 100 passagers et les 9 membres d’équipage à bord sont morts sur le coup. Parmi eux, 96 passagers étaient Allemands, 8 membres d’équipage étaient Français, avec d’autres nationalités comme le Danemark (2), l’Autriche (1), et les États-Unis (1) parmi les passagers, et un Allemand parmi l’équipage.
• Quatre personnes au sol ont également péri dans l’Hotelissimo de Gonesse, presque vide à cette heure de la journée. Il s’agissait de deux Polonais, un Indien et un Algérien.
• Le gérant de l’hôtel, un autre employé et une cliente britannique ont survécu.

Des dizaines de camions de pompiers et d’ambulances se sont dépêchés sur les lieux moins de 8 minutes après le crash. L’intensité des flammes était telle qu’il a fallu trois heures pour maîtriser l’incendie. De nombreux témoins ont photographié et filmé l’appareil en flammes, y compris un spotter hongrois, un touriste japonais et un couple de routiers espagnols. Des pompiers de l’aéroport avaient signalé avoir vu un cône de flammes avec d’épaisses fumées sur le côté gauche de l’avion « relativement tôt » pendant le décollage.

Enquête et Controverses 🕵️‍♀️

Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) a été chargé de déterminer les causes de l’accident. Le rapport final du BEA a conclu que l’accident était la conséquence de la collision entre le pneu avant droit du train principal gauche du Concorde et la lamelle métallique en titane de 43 centimètres, qui s’était détachée du McDonnell Douglas DC-10 de Continental Airlines. Le BEA a également estimé qu’une interruption du décollage n’aurait pas changé l’issue, l’avion se serait de toute façon embrasé en bout de piste.

Cependant, la thèse officielle de l’éclatement du pneu dû à la lamelle métallique a été contestée par certains. Lors du procès pénal intenté contre Continental Airlines, l’avocat de la compagnie a affirmé que 28 personnes auraient vu l’avion prendre feu « bien avant de passer sur la lamelle ». Un documentaire diffusé sur Canal+ a émis l’hypothèse que l’éclatement du pneu aurait été causé par un défaut sur la piste et que l’appareil était en surcharge d’environ 1,5 tonne, avec une entretoise manquante sur le train d’atterrissage.

Néanmoins, le rapport officiel du BEA a analysé ces points, jugeant la surcharge et l’absence d’entretoise « sans effet sur l’accident ». La distance alléguée par le documentaire entre le départ de feu et la lamelle a également été mise en question. Le BEA a affirmé avoir inclus les témoignages des pompiers dans son annexe et a souligné la présence de traces de caoutchouc du pneu du Concorde sur la lamelle, corroborant ainsi sa théorie. Une hypothèse d’attentat manqué contre le président Jacques Chirac, dont l’avion venait de se poser quelques minutes avant le décollage du Concorde, a été évoquée puis abandonnée.

Le BEA a d’ailleurs souligné que l’impossibilité de rentrer le train d’atterrissage avait contribué à « l’accrochage et la stabilisation de la flamme » sous l’aile gauche. La séquence des événements, telle qu’exposée dans le rapport du BEA, est un enchaînement précis où chaque élément a joué un rôle fatal : l’éclatement du pneu, la projection d’un morceau de caoutchouc sur l’aile, le coup de bélier hydrodynamique dans le réservoir, la fuite massive de carburant, son inflammation, et la perte de puissance des moteurs gauches. Le commandant de bord, Christian Marty, a tenté jusqu’au dernier moment de sauver son avion, mais le désastre était « inévitable » et « aucun équipage n’aurait pu maîtriser l’avion dans ces conditions ».

Les Conséquences et la Fin d’une Ère 🔚

Le crash du Concorde a eu des conséquences immédiates et profondes, précipitant la fin de l’exploitation commerciale de l’avion supersonique.

L’Interruption des Vols et les Modifications 🚧

Le jour même de l’accident, le ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot, a décidé d’interdire les vols suivants du Concorde. Dans les jours qui ont suivi, les certificats de navigabilité de tous les Concorde ont été suspendus, y compris ceux de British Airways.

Cette suspension a duré 14 mois, le temps de réaliser d’importantes modifications techniques sur tous les appareils :

• La pose d’un revêtement en Kevlar à l’intérieur des réservoirs de carburant, rendant ces derniers plus résistants aux chocs.
• Le renforcement de la protection des circuits électriques au niveau des trains principaux.
• L’installation de pneus plus stables et résistants, de type Michelin NZG (Near Zero Growth).
• Une dizaine de places à bord ont également été supprimées.

Le Retour Éphémère et l’Arrêt Définitif 📉

Le Concorde a de nouveau volé à partir de novembre 2001. Cependant, le contexte mondial de l’aviation avait radicalement changé. Après les attentats du 11 septembre 2001, le trafic aérien mondial a connu une grave crise en termes de sécurité. S’y ajoutaient de nouvelles normes contre la pollution et le bruit, ainsi qu’une hausse constante du prix du kérosène.

La rentabilité du Concorde, déjà mise à mal par l’interdiction de survol des zones habitées en vol supersonique et l’augmentation du prix du pétrole, s’est effondrée. Le remplissage des cabines est passé de 80-85 % à moins de 20 %. La raison essentielle de l’arrêt définitif fut la décision d’EADS (Airbus) de ne plus assurer l’entretien du supersonique à partir d’octobre 2003.

Ainsi, le 23 avril 2003, Air France et British Airways ont décidé, d’un commun accord, d’arrêter l’exploitation du Concorde en 2004. Le 21 mai 2003, le Concorde d’Air France a effectué son dernier vol commercial entre New York et Roissy-Charles-de-Gaulle. British Airways a mis fin à ses vols en octobre 2003. Cela a marqué la fin du vol supersonique civil.

Les Conséquences Judiciaires et la Mémoire ⚖️

Sur le plan judiciaire, le procès a reconnu la compagnie Continental Airlines civilement responsable du crash pour « faute de négligence dans la maintenance » par la cour d’appel de Versailles le 28 novembre 2012. Elle a été condamnée à payer un million d’euros de dommages et intérêts à Air France pour son préjudice d’image. Cependant, aucune personne n’a été reconnue coupable pénalement dans cette affaire.

En hommage aux victimes, une stèle a été érigée sur la commune de Mitry-Mory en Seine-et-Marne, près des pistes de l’aéroport. Un mémorial a également été inauguré à Gonesse.

L’Héritage du Concorde et l’Avenir du Vol Supersonique 🌟

Le Concorde, bien que son histoire se soit terminée tragiquement, reste gravé dans la mémoire collective comme un avion mythique.

Un Mythe Indéfectible ✈️

En 27 ans de service, le Concorde a transporté plus de 4 millions de passagers à deux fois la vitesse du son. Aujourd’hui, les quatorze appareils restants à travers le monde sont des pièces de musée, des « souvenirs » d’un avion mythique pour certains, d’une « catastrophe hors de contrôle » pour d’autres. Le crash du Concorde a été « aussi spectaculaire que sa carrière » l’a été.

Malgré sa fin brutale, le Concorde était déjà, d’une certaine manière, en fin de vie. Il était devenu un avion « d’un autre temps », ne répondant plus aux nouvelles exigences du 21e siècle. Les priorités de l’aviation moderne sont la sécurité, l’environnement et l’économie, des domaines où le Concorde, conçu dans les années 1960, avait des lacunes.

Vers un Nouveau Vol Supersonique ? 🚀

Pourtant, le Concorde n’est pas tout à fait mort dans son héritage. Le programme Concorde a permis à l’industrie aéronautique française et britannique de se hisser à un niveau d’excellence et a ouvert la voie à de nombreuses innovations que l’on retrouve aujourd’hui dans l’aviation mondiale. Il a permis de construire une industrie robuste, celle-là même qui développe aujourd’hui les avions du futur.

L’idée de vols supersoniques sécurisés et économiquement viables fait à nouveau rêver. Plusieurs constructeurs travaillent sur de nouveaux projets. Airbus, par exemple, s’est associé à des start-ups américaines pour développer l’AS2, un jet d’affaires supersonique de 8 à 12 places, avec un premier vol prévu en 2021 et une mise en service en 2023. Des brevets ont même été déposés pour un avion capable de relier Paris à New York en 1 heure, soit trois fois moins de temps que le Concorde des années 1960 et 1970.

Quoi qu’il advienne de ces nouveaux projets, le premier Concorde restera inoubliable pour ses admirateurs fidèles. « Concorde sera toujours vivant tant qu’il sera dans notre esprit ». Le crash du vol Air France 4590 restera une tragédie marquante, mais elle aura aussi servi de catalyseur pour des avancées en matière de sécurité et de conception aéronautique, forçant l’industrie à repenser ses approches pour des cieux toujours plus sûrs. Le Concorde est sans aucun doute « rentré dans l’histoire de l’aéronautique mondiale ».